出現(xiàn)這類現(xiàn)象的核心因素是鐵路搞的區(qū)間限售！
1、車票區(qū)間限售導致：這是我國鐵路上一條很古老的制度，在沒有網(wǎng)上售票時就已經存在。那么什么是區(qū)間限售呢？其實看名字就應該知道大概了，就是一條列車線路上優(yōu)先售賣始發(fā)到終點的車票，中間停靠站的車票進行限售，前期只放少部分出來。
2、為何會出現(xiàn)這種限售模式：
原因也很簡單，就是優(yōu)先保障長途旅客的出行，同時長途票價也相對較貴，這也能讓鐵路實現(xiàn)最大收益。
長途旅客由于行程較長且總體列車線路相對較少，如果不做區(qū)間限售的話，大量長途旅客可能就無法完成行程。為何這么說呢？咱們就以京杭高鐵為例來說說：
如果有1人購買了北京到徐州東的票，那顯然這個座位就被分成了兩段，北京-徐州和徐州到杭州，這樣一來北京始發(fā)到杭州的旅客就需要減少一名，長途乘客的利益就受損了。同時，剩下的徐州東到終點杭州這段還可能出現(xiàn)沒人買而導致的空位，這種空位就是運力的浪費，對鐵路來說也是一種經濟損失。
有了區(qū)間限售就不會出現(xiàn)這種情況，至少能保證那位長途旅客順利出行，同時區(qū)間段即便出現(xiàn)空位，對鐵路來說整體上虧損也會小不少。
3、為何要優(yōu)先保障長途旅客權益？
也許你要問，憑啥一定要優(yōu)先保證長途旅客出行呢？我短途的利益怎么辦？
這個說實在的，你這屬于抬杠，這世上本就沒有百分百的公平，能做到的只能基于現(xiàn)狀實現(xiàn)部分的公平。
相對長途旅客來說，短途旅客的出行方式要豐富的多，本身短途火車車次就相對較多，有更多的選擇余地，就比如我上海-杭州，高鐵、動車、綠皮車車次密度太高了，想走真的是隨時可以走。此外短途的即便沒火車，還有長途大巴、自駕等等方式。
Lscssh科技官觀點：
通常來說區(qū)間限售的票最后都會放出來，一般是離開車前1一天左右，這時候長途該買的也都買的差不多了，而中短途本身也還有需求，為了盡量不浪費運力，那都會放出來賣。
如果區(qū)間限售的票沒人買，那最終就會出現(xiàn)題主這種情況，火車空空的。這種情況其實也就是平常可能會出現(xiàn)，假期和春節(jié)這種基本上不會出現(xiàn)。此外，停靠站每個站點也是有自己配額的，這部分車票后續(xù)也會全部放出。
最后想說，現(xiàn)在沒必要質疑區(qū)間限售合理不合理，而應該看看有沒有辦法更好的改善優(yōu)化這個制度，使其能更充分的照顧到各種不同需求的用戶。