2009年命名為C919，到2017年成功首飛，2022年獲得適航取證。如今，國產(chǎn)民航大飛機(jī)C919即將進(jìn)入批量生產(chǎn)階段。那么今天理財小編在這里給大家整理一下一架大飛機(jī)，幾代人的夢，我們一起看看吧!

一架大飛機(jī)，幾代人的夢

“讓中國的大飛機(jī)翱翔藍(lán)天”，這個被無數(shù)領(lǐng)導(dǎo)人和民航人念叨的句子，循環(huán)往復(fù)傳了幾十年。

所謂大飛機(jī)，是指最大起飛重量超過100噸的運(yùn)輸機(jī)，也包括150座以上的干線客機(jī)，是民航使用最廣泛的主力機(jī)型。

由于各國航空工業(yè)發(fā)展水平不均，“大飛機(jī)”也只是相對的概念。一般來講，在中國150座以上的客機(jī)被稱作“大型客機(jī)”，100座以下的叫做“支線飛機(jī)”。

說到大飛機(jī)，典型的代表是空中客車公司的300、330、350、380和波音公司的747、777、787等。

造一架中國人自己的大飛機(jī)，為了面子，也為了里子。

在劍拔弩張的年代，能坐著自己國家研發(fā)的大飛機(jī)出行，是一件風(fēng)光無量的事情，尤其是在別國做不到的時候。

1955年7月，在日內(nèi)瓦召開的會議上，赫魯曉夫看到時任美國總統(tǒng)艾森豪威爾的專機(jī)——洛克希德VC-121E后羨慕不已。

于是回國后，他立刻將自己國內(nèi)的天才工程師們召集起來，搞大飛機(jī)。1956年初，世界上第一架成功的噴氣式客機(jī)圖-104就此問世。

在中國還沒辦法自主生產(chǎn)飛機(jī)的年代，中國領(lǐng)導(dǎo)人的出行，只能靠租一臺飛機(jī)來解決。

運(yùn)-10副總設(shè)計師程不時曾在采訪時透露：“60年代周總理訪問歐洲，我們是開著那螺旋槳飛機(jī)，國外有的人就嘲笑，就說中國還沒有進(jìn)入噴氣時代，還有人諷刺說中國是一只‘沒有翅膀的雄鷹’?！?/p>

這種無奈選擇的背后，又牽涉到一個問題——安全性無法保證，即使在近代也是如此。

上世紀(jì)五十年代末和六十年代初期，由于種種原因，中國航空工業(yè)人決定自力更生。馬鳳山、趙國強(qiáng)等老一輩航空人開啟了孜孜不倦的探索與搭橋之路。

軍用到民用，技術(shù)上的天塹

造飛機(jī)很難，造一架民用飛機(jī)更會難上加難。

畢竟在大多數(shù)人的印象中，軍品就是質(zhì)量的象征。如果按這個邏輯推演，能造高質(zhì)量的軍品，就一定能造高質(zhì)量的民品，而實際情況卻并非如此。

軍用運(yùn)輸機(jī)與民用大飛機(jī)的區(qū)別，在于功能和設(shè)計理念不同。

軍用運(yùn)輸機(jī)更注重貨艙空間、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和良好的起降性能，而民用大飛機(jī)則更注重經(jīng)濟(jì)性和舒適性。除了不能有明顯的用戶體驗短板，成本還得控制好，否則百分百賣不出去。

環(huán)顧世界范圍內(nèi)，能造民航的公司屈指可數(shù)。能讓大多數(shù)人叫上名字的，基本除了波音就是空客。

過去，有不少國家都有拿軍用機(jī)改民用機(jī)的先例。

前文所提到的噴氣客機(jī)圖-104，就是在圖-16基礎(chǔ)上去掉武備，加寬機(jī)身而來。

不過，實際效果上并不盡如人意。有數(shù)據(jù)顯示，圖-104總共生產(chǎn)了201架，發(fā)生過16起重大事故。

那么，問題來了，我們也拿轟炸機(jī)改，行不行?

任何業(yè)外人士一旦開始了解中國航空工業(yè)的歷史，就會發(fā)現(xiàn)運(yùn)-10項目是一個繞不過去的歷史事件。

1970年，空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開緊急會議，向三機(jī)部傳達(dá)中央指示：上海要搞飛機(jī)。

同年，客機(jī)項目“708工程”正式立項，后來改稱運(yùn)-10項目。

為了支援708工程，來自全國各地的技術(shù)人員匯聚上海。其中總設(shè)計師馬鳳山、設(shè)計組長熊焰、副總設(shè)計師程不時，代表著當(dāng)時中國飛機(jī)設(shè)計領(lǐng)域的天花板。

運(yùn)-10于1970開始立項，1972年通過了飛機(jī)的總體設(shè)計方案，1975年完成圖紙，開始生產(chǎn)樣機(jī)，1980年運(yùn)-10首飛成功。

根據(jù)設(shè)計圖紙，運(yùn)-10最大起飛重量110噸，最大航程8000公里，客艙根據(jù)不同布局可分別載客124、149、178人，比C919還大。

在馬鳳山的回憶里，他們這批人“被歷史匆匆趕上了舞臺”，多余的時間并沒有留給他們太多，也沒有太多的參考案例供他們參照。

經(jīng)過10年的探索，運(yùn)-10終于被研制了出來，在它身上也看到了很多的第一次：首次采用美英民用飛機(jī)設(shè)計規(guī)范，首次采用了“破損安全”“安全壽命”設(shè)計概念，首次將電子計算機(jī)技術(shù)用于飛機(jī)型號設(shè)計等等。

1980年9月26日上午，運(yùn)-10迎來了它的首飛，它爬升到1300米后在空中飛行兩圈，最后安全著陸，整整飛了28分鐘。

不過，運(yùn)-10首飛五年后被迫停止。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，期間加起來的飛行時間僅為170小時。

這其中的種種原因，過于復(fù)雜。運(yùn)-10能飛上天，能飛幾千公里，但不能真正載客運(yùn)營，放在民用飛機(jī)身上，就是致命的短板。

或許正是有了前人的播種，才迎來了之后的成功。一代人的探索，雖然不夠完美，但卻經(jīng)驗寶貴。

據(jù)報道，路透社評價道：“在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后,再也不能把中國視為一個落后的國家了?！?/p>

這之后，中國加大了對于大飛機(jī)的探索，從技術(shù)引進(jìn)到最終走向自主開發(fā)。

造一架飛機(jī)，要集結(jié)全國之力

為什么，各國都想造一架成熟的民用客機(jī)?除了面子里子的考量，也有實打?qū)嵉慕?jīng)濟(jì)效應(yīng)。

航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、連帶效應(yīng)強(qiáng)。在航空發(fā)達(dá)國家，大型飛機(jī)工業(yè)作為重要支柱產(chǎn)業(yè)，發(fā)揮著重要的帶動作用。

全球干線飛機(jī)市場幾乎被波音公司、歐洲空客兩大巨頭瓜分。

相關(guān)資料顯示，這兩家公司已經(jīng)形成了從100座的低端干線飛機(jī)到500座以上大型干線飛機(jī)的系列產(chǎn)品，所創(chuàng)造的市場價值高達(dá)上萬億美元。

民航的發(fā)展，帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈：飛機(jī)零件制造、維修改裝、通航培訓(xùn)、配套服務(wù)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了大量人口的就業(yè)。

而以美國為例，航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)雖然對國民經(jīng)濟(jì)GDP的貢獻(xiàn)不到1%，但是美國80%的經(jīng)濟(jì)活動都受到了它正面積極的影響。

根據(jù)中國商飛預(yù)測，到2040年中國客機(jī)隊規(guī)模將達(dá)到9957架，占全球比例22%，成為全球最大單一航空市場。未來20年中國將接收民航客機(jī)9084架，市場總價值超9萬億人民幣。

造一架飛機(jī)，不是一地一城就能單獨完成的。美國的波音飛機(jī)，部分發(fā)動機(jī)在英國制造，部分尾翼在中國制造，共有29個國家參與了這種型號飛機(jī)的制造。

對于造一架C919而言，可以說集結(jié)了能夠集結(jié)的所有力量。

C919飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)主要包含機(jī)頭、前機(jī)身、外翼、后機(jī)身、垂尾、平尾等部段和相關(guān)部件。國內(nèi)有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)研制。

中國商飛預(yù)研總師楊志剛曾指出，C919的絕大部分性能指標(biāo)與現(xiàn)在的空客A320以及波音737持平，甚至在氣動力布局方面還優(yōu)于空客A320和波音737。

對航空公司來說，環(huán)保性、經(jīng)濟(jì)性競爭優(yōu)勢明顯。而對于乘客而言，飛機(jī)寬大的機(jī)身將提供更多乘坐空間，讓人感覺更加舒適。